Kis időre felfüggesztettük a munkát, mivel az alkatrészek jobb tárolása érdekében nekiugrottunk egy új raktárhelyiség kialakításának. Amint az lenni szokott az ilyen dolgoknál, evés közben jön meg az étvágy. A végén a szimpla 4 fal+tető elképzelésből egy kétszintes épület lett egy összejöveteli/fogadóhelyiséggel és az alagsorban a raktár/kárpitosműhellyel. Mivel kissé későn kezdtük a szezonhoz viszonyítva a munkát, versenyt futottunk az idővel. Minden percért meg kellett dolgoznunk elég keményen. De az utolsó pillanatban tető alá került az épület, így most már lassan visszatérhetünk a munkához.

A Jaguar körül szerencsére közben sem pihent a dolog teljesen. A lakatosok nekiláttak a nagy Alkotásnak. "Adjatok egy szilárd pontot, és kimozdítom sarkaiból a világot" mondá Arkhimédész. Nem tudom hogy őt parafrazálta-e a lakatos, de amikor szemügyre vette a karosszériát, ő is valami ilyesmire vágyott, ahonnan elindulva megkezdheti a munkát. Nem kis  fejtörést okozott egy ilyen pont kijelölése. Végül a szélvédőkeret újjáalkotását neveztük ki első feladatnak. Egyfelől ez egy jó kiindulópont, másfelől egyike a legkomolyabb kihívásoknak az autón. A forma és a profil egyaránt igen bonyolult. Az utángyártott idom közel 2000 fontba kerül, ráadásul maga az alkatrészellátó is lebeszélt minket a dologról, mivel igencsak pontatlan a portéka. Nekiveselkedtünk hát és szerencsére sikerült a darab. Bár közben kiderült a szélvédőnkről, hogy igen silány utángyártott darab, így véglegesíteni csak egy jó szélvédővel érdemes.

Az alváz kérdését ott hagytuk el, hogy megrendeltünk Angliából egy komplikált idomot, ami nem akart megérkezni. Sőt azóta sem akar. Szívből reméljük hogy a többi karosszériaelemmel nem lesznek ilyen jellegű bajaink. Megunva a várakozást, legyártottuk az elemet.
Így az alváz a kormánybekötések híján elkészült.

E munkákkal párhuzamosan más vonalon is haladunk. Ilyen például a lengéscsillapítók felújítása. Az eredetiség minél teljesebb megtartása érdekében nem új lengéscsillapítókat veszünk, hanem az autó eredeti 1958-as lengéscsillapítóit újítjuk fel. A jobb hátsó sajnos feladta a leckét. A fenékdugattyú öntvénye összetört és a 19 mm-es gátlószár is elgörbült. Nem semmi pofont kellett kapnia... Érdekes a dolog, mert az alvázon nyoma sincs ilyen durva behatásnak.

Közben a műszereknek is nekiálltam. Ez sem egyszerű kihívás, mivel mindent apróra szét kell szedni: a kaliforniai löszpor a legapróbb zugokba is bevette a magát.  Külön kihívás lesz a számlapok felújítása. Ezen a ponton minden bizonnyal segítséget veszünk majd igénybe.

A következő elem amit szétszedtünk, a sebességváltó és az overdrive-mű. Ez utóbbi olyan gépészeti elem, amit az 50-es 60-as években előszeretettel alkalmaztak,, de mára már feledésbe merült. Lényegét tekintve  a szerkezet egy hidraulikus váltókuplunggal működtetett kétfokozatú sebességváltó. Az overdrive általában a legmagasabb fokozatban kapcsolható a műszerfalon vagy a váltó környékén elhelyezett kapcsolóval. A gyakorlatban ez egy műszerfalról vezérelhető 5.fokozat.

A váltó az előzetes állapotfelmérés alapján nagyon jó állapotúnak tűnt. A fedél lebontása után nem volt semmi kopás vagy rozsdakár a mechanikán. Ennek nagyon örültünk, de a teljes szétszedést nem lehetett elkerülni. Először szódabikarbónával lepucoltuk a váltó külsejét, eltávolítva az évtizedes olajsarat. Azért szódabikarbónával, mert ez az anyag nem tesz kárt semmiben, ami esetleg belejut az érzékeny mechanikába, vízzel maradéktalanul eltávolítható.

Ezután apróra szétszereltük. Egyre másra értek a kellemes meglepetések. A fogaskerekek és a csapágyak igazán remek formában voltak ez utóbbiakat csak becsületből cseréljük ki.

Az örömünk egészen a 2. fokozat fogaskerekéig tartott, ami valahogy nem akart megmozdulni a tengelyen.

Láttunk már különös korróziót, de ez mind közül a legfurcsább. A váltó kellős közepén, egy olajban úszó tűgörgő úgy rohad rá masszívana tengelyre, hogy körülötte még csak nyoma sincs rozsdának. A dologra az elektrokémiai korrózió a magyarázat. A tűgörgő anyaga vagy a fémes bevonata minden bizonnyal a  legkisebb potenciálú volt a rendszerben, így ez korrodált el. Sajnos azért az érintkező felületeken is megindult a rozsda. Eltekintve viszont a rozsda által felmart csapágyfelületektől, az alkatrészek tökéletes állapotban voltak. Mivel új ezekből nem létezik, a használtat beszerezni meg nagyon kockázatos (és persze drága is), így a megmentésen kezdtünk el töprengeni.

Végül vettünk egy nagy levegőt, kerítettünk egy garnitúra 0.5mm-el nagyobb átmérőjű tűgörgőt, és mind a tengelyből, mind a fogaskerék belső furatából kiköszörültünk annyit, hogy az illesztés újfent a gyárinak megfelelő legyen. A folyamat közben figyelemmel kisértük a felület keménységét, mivel a gyári felületedzésen belül kellett maradnunk. Kis fogással, folyamatos hűtés mellett dolgoztunk. Végül siker koronázta a munkát.

Jelenleg a sebességváltó és az overdrive csapágyaira és egyéb alkatrészeire várunk. Közben előkészítjük a többi alkatrészt, alapos pucolással.

2013 08. 19.

Az alváz kérdése kardinális egy ilyen autónál. Kicsit hasonlatos az alapozáshoz a házakon: lehet akármilyen szép a nyílászáró vagy a csempe a falon; ha az alap gyenge, a ház nem ér semmit. Épp így egy gyenge alváz, ami a futóműelemeket, az erőátviteli berendezéseket és végső soron a karosszériát tartja, az egész autót elronthatja. Súlyozottan igaz ez egy olyan erős autónál, mint a Jaguar-unk: ha az alváz gyenge, a nyomaték hatására repedhet, torzulhat, ami az úttartást, végső soron a biztonságot érintheti.

Nem lehet így félvállról venni. Három hete dolgozunk a problémán. Első lépésként szétszedtük apróra az egészet, majd kívül-belül lehomoszórtuk. Így megmutatta magát a szomorú valóság. Végül sok mérlegelés után úgy határoztunk, hogy a keret belső felét, ami jobb állapotban van, kijavítjuk és megtartjuk, míg a külső és a középső részt újragyártjuk. A váz első része és az oldalsó nyúlványok is részben újak lesznek. Minden létező üreget kibontottunk, belül homokszórtuk, majd kémiailag passziváltuk, lefestettük. Új kormánymű- tartókat készítettünk, és a lengéscsillapítók tornyait is jórészt újragyártottuk. A váz hátsó részén, főleg a rugó bekötési pontja körül akadt munkánk. Némi töprengés után a külső szelvényét az alváznak 3mm-es lemezből hajlítottuk az eredeti 2mm-es helyett. Így ugyan némiképp nagyobb lett a tömege, viszont egészen biztosan sokkal erősebb lett.

A középső idom, ahol a torziós rugók bekötési pontja található, olyan rossz állapotban volt, hogy jószerével még mintának sem volt alkalmas. Így ezt az elemet egy angol specialistától rendeltük meg. Sajnos ez a cég nem éppen a gyorsaságáról híres, így még nem kaptuk meg a kész elemet. Remélhetőleg a jövő héten megérkezik majd.

Párhuzamosan az alvázzal gyűjtögetjük az alkatrészeket. Megérkezett egy elfogadható állapotú kormánykerék, egy hibátlan hengerfej és egy pár karburátor is. Lassan de formálódik a Gép.

2013 06. 15.

Minden autó rejteget új kihívásokat. Ez a Jaguar sem kivétel ez alól. Az ember sosem elégedett magával. Mindig fejlődni kell. A fejlődés útja tanulás vagy kísérletezés. Esetleg mindkettő.

A mostani feladványaink a felülettisztítás és felületvédelem. Haladjunk sorrendben.

Mint minden öreg fémszerkezet, az a Jaguar is erősen szennyezett, oxidált állapotban van. A szennyeződés és az oxidáció minél teljesebb eltávolítása feltétlen fontos a hosszútávú állapotmegőrzés érdekében. A vas rozsdáját nem véletlenül nevezik rohadásnak sokszor a köznyelvben, de még félszakmai körökben is. A szerves rendszerek "rothadásnak" nevezett bomlása öngerjesztő folyamat. Épp így a vas oxidációja is: minél jobban előrehalad a dolog, annál jobban gyorsul az folyamat.

Épp ezért a minél teljesebb oxid eltávolítás a cél.

Erre vas esetén elérhető távolságon és költségen belül a különféle szemcseszórási eljárások jöhetnek szóba. Az erősen szennyezett és rozsdás felületeket ipari nagy nyomású szemcseszórással tisztítjuk meg. Ez eltávolít minden rozsdát? Sajnos nem mindig. Azokon az elemeken, ahol a korrózió már erősen porózussá tette az anyagot, a szemcseszórás nem hatol eléggé mélyre. Ezért festés előtt kémiai rozsdaeltávolítást is végzünk. Ez egyben bizonyos fokig passzív felületet is képez, ráadásul jó tapadást biztosít az epoxy alapú alapozófestéknek.

Szemcseszórt, kémiailag passzivált alkatrészek epoxy alapozás előtti állapotban

Mi van az alumínium esetén? A probléma másképp mutatkozik. Egyfelől az alu oxidja nem képez porózus felületet, így ellentétben a vasoxiddal, általában nem hatol mélyre. Ez kedvező számunkra. Viszont hogy a dolog ne legyen olyan kellemes, az alumínium oxidja keményebb mint maga az anyag. Az alumínium igen puha, sérülékeny fém. Ráadásul az öreg autókon sokszor az alumínium alkatrészek díszítő jellegűek és/vagy festetlen kivitelűek. Eredeti felületük "öntött" vagy "csiszolt". Sajnos a durva szemcseszórás által eredményezett felület ezekre cseppet sem hasonlít. Épp ezért kísérleteztem egy pár napot különböző szóróanyagokkal és technológiákkal. Jelenleg kezd divatba jönni a hazai restaurátorok közt a szemcseszórásnak két "új" módja. Az egyik a szódabikarbónás szórás, a másik pedig a mikroszemcsés szórás. Tettem egy kísérletet mindkettővel. A szódabikarbóna elmélete az, hogy a szódakristályok élesek, de viszonylag puhák, törékenyek.  Így a szennyeződésen áthatolnak, de a fémfelületen széttörnek, azt nem károsítják. A szóróanyaghoz egyedi szóróeszköz is kell. Beruháztam rá. Az elméletet bizonyos mértékben igazolta a kísérlet, noha csak bizonyos mértékben. A szennyeződést, régi festéket szépen lehozta a szóróanyag, viszont sajnos a rozsdával, nem nagyon tudott mit kezdeni. Ráadásul bizonyos mértékig a felületet is megsértette. Különböző szemcseméretekkel, nyomásértékekkel és szórófej kiképzésekkel kísérletezve végül is kijött egy optimum. Ennek sommás eredménye az, hogy nem "mindent vivő" eljárás ez sem. Egy kétségtelen előnye bizonyosan van: olyan alkatrészek is tisztíthatóak általa, amiknél más eljárás nem jöhet szóba a visszamaradó szóróanyag kockázata miatt. Ilyen pl. a motorblokk vagy a hengerfej. Ugyanis a szódabikarbóna vízzel a felületről maradéktalanul leoldható.
Másik Kísérleteim a mikroszemcsék irányába mutattak. Kipróbáltam egy pár szóróanyagot/szemcseméretet. A cél az alumíniumfelületek esetén a teljes tisztítás és a gyári felület minél jobb megközelítése. Végül a kipróbált anyagok közül az üveggyöngy jött be legjobban. Ennek legkisebb szemcsemérete 0-50 mikron, gyakorlatilag liszt finomságú üvegpor. A képzett felület jó, a gyárihoz meglehetősen közeli. Sajnos viszont magában ez sem alkalmas erősebb korrózió eltávolítására. A kielégítő eredményre végül egy sorozat egyre finomabb szemcseméretű szóróanyag használata vezetett. Az anyag minőségétől és a korrózió mélységétől függően 250-300 mikrontól lépésenként haladva lefelé 4-5 lépésben születik meg a legjobb, legfinomabb felület. Ezt egy speciális dörzsanyaggal vízben véglegesítve kapjuk a legjobb felületet.

Próbaszórás a dugattyúkon

Videó:

Szemcseszórás

2013 06. 05.

Ma komoly nehézségein támadtak a kormányoszlop szétszedésénél. Minden bizonnyal az oszlop kenéséhez használt zsír elsavasodása miatt az alkatrész teljesen összerohadt. Végül sikerült szétszedni, de a kormányrúd olyan szinten megrozsdásodott, hogy ki kell cserélni. "Ilyet még nem pipáltunk".

A kormánymű mellett a karburátorok szétszerelésének is nekifogtam. Itt jobb állapotra számítottam int ami fogadott: a karbik a végtelen hosszú állásban szintén összesültek. Kettő talán menthető, a harmadik azonban csak alkatrészforrásnak jó.

A dokumentálás nagyon fontos dolog. Egy autót szét lehet szedni viszonylag könnyen :-). Viszont összerakni már nehezebb :-O. Jól/helyesen összerakni pedig megfelelő dokumentáció nélkül szinte lehetetlen :-(.

Épp ezért a bontást többszáz fotó kísérte. olyanok is mint pl. ezek.

Egy másik fontos pontja a dokumentációnak a pedigree ellenőrzése. Ennek érdekében megrendeltük a Jaguar Heritage-től az autó gyártási dokumentációját.